Por Altamiro Borges (publicado em 16/05/2012
Um grave acidente ocorreu na manhã de hoje (16) na linha 3-Vermelha do Metrô de São Paulo. Dois três bateram por volta das 9h50 entre as estações Penha e Carrão, na zona leste da capital. Segundo o Corpo de Bombeiros, 33 pessoas ficaram feridas. A colisão fez com que os passageiros caíssem nos vagões. Desesperados, muitos desceram na passagem lateral dos trens.
“O trem já vinha lento, de repente ocorreu uma pancada forte, mas o trem continuou fechado meia hora sem nenhum aviso”, descreveu Hortência Del Bianco, de 57 anos, ao UOL. “Foi tudo muito rápido, fiquei super assustado, todos estavam chorando”, relatou um jovem de 17 anos. O desespero tomou conta dos usuários, já abalados com o apagão nos transportes públicos em São Paulo.
99 panes no metrô e 124 na CPTM
As causas do acidente ainda serão apuradas. Mas este não foi o único a ocorrer nos últimos anos. Segundo estudo da assessoria da bancada do PT no Assembléia Legislativa, até hoje de manhã já tinham ocorrido 99 panes graves nas linhas do metrô e 124 nas linhas ferroviárias da Companhia Paulista de Transporte Metropolitano (CPTM) – computados a partir de dezembro de 2007.
A situação no transporte público em São Paulo é de caos completo. O PSDB, que comanda o estado há duas décadas, não investe no setor. Em 2011, dos R$ 4,5 bilhões previstos para a expansão do metrô, Alckmin executou somente R$ 1,2 bilhão. Já na CPTM houve redução de investimentos na compra de trens de R$ 684 milhões, em 2010, para R$ 260 milhões, em 2011 (corte de 56%).
Denúncias de corrupção e demagogia
Além de não investir, os tucanos transformaram o setor num caso de polícia, com várias denúncias de corrupção – que nunca são apuradas pela dócil Assembléia Legislativa de São Paulo. São famosos os casos das compras superfaturadas de trens da Alstom, do cancelamento da licitação da linha 5, da nomeação de um presidente do metrô com condenação na Justiça, entre outros.
Temendo o crescente desgaste com o apagão nos transportes públicos, o governo tucano investe em… mais publicidade. “Agora, Alckmin promete 200 km de metrô até 2018, apesar de, em 17 anos, os governos do PSDB terem construído só 25 km. Mais um anúncio eleitoral e apetitoso para as empreiteiras”, ironiza o deputado federal Carlos Zarattini (PT-SP).
Investigação do MP revela o envolvimento do prefeito de São Paulo com o esquema de aprovação de licenças para edificações. Para os procuradores, Gilberto Kassab (PSD) sabia das irregularidades há pelo menos quatro anos e pode ter se beneficiado delas.
Alan Rodrigues
Há pelo menos uma década, o Ministério Público de São Paulo vem recebendo informações e documentos sobre a existência de uma máfia que atua no setor imobiliário de São Paulo e a ligação dessa organização com funcionários da própria prefeitura da capital. Agora, depois de anos de denúncias, veio a público a suspeita de que um dos líderes dessa possível quadrilha é Hussain Aref Saab, ex-diretor responsável pela aprovação de edificações de médio e grande porte da cidade. Trata-se de um funcionário público que ascendeu na administração municipal pelas mãos do atual prefeito, Gilberto Kassab (PSD), e que chegou ao ponto alto da carreira nomeado pelo ex-governador e ex-prefeito José Serra (PSDB). Aref, como é conhecido nos gabinetes paulistanos, foi flagrado depois que a Corregedoria-Geral do Município (CGP) identificou 106 imóveis (apartamentos, casas, terrenos, salas comerciais e vagas de garagem) em seu nome. Um patrimônio de mais de R$ 50 milhões adquiridos nos últimos sete anos.
Fortalece as suspeitas de corrupção o fato de toda essa riqueza ser amealhada por um funcionário público que vivia com R$ 20 mil mensais – salário e aposentadoria que somam R$ 9.400 e os outros R$ 10.600 creditados das retiradas financeiras de um estacionamento da família, conforme revela sua declaração de renda. Segundo a Controladoria, as fraudes causaram um rombo de mais de R$ 70 milhões aos cofres municipais. De acordo com o MP, a máfia chegou a ponto de criar uma tabela de propina. “A quadrilha cobrava de R$ 40 mil a R$ 400 mil para que fosse autorizada a liberação de áreas para construção na cidade”, diz um dos promotores. O funcionário pediu demissão no dia 15 de abril. O problema para Kassab é que documentos em poder do MP e da Câmara dos Vereadores, aos quais ISTOÉ teve acesso, comprovam que o prefeito sabia de tudo há pelo menos quatro anos. Mais do que isso. Kassab pode ter sido um dos beneficiários do esquema criminoso, assim como familiares do governador de São Paulo, Geraldo Alckmin, uma rede de empresários e dezenas de servidores públicos. “Estamos diante do maior escândalo já visto dentro da máquina pública paulista”, avalia o vereador Aurélio Miguel (PR), autor de um pedido de CPI para apurar o caso, que até a tarde da quinta-feira 15 já colecionava 18 das 28 assinaturas necessárias.
As suspeitas sobre as ações irregulares de Aref durante a aprovação de licenças de edificações começaram em 2006, depois que o teto de uma igreja evangélica desabou sobre os fiéis no centro de São Paulo. Na época, uma Comissão da Câmara de Vereadores identificou várias irregularidades na concessão dos alvarás de funcionamento de prédios na cidade. Diante disso, tanto o Ministério Público quanto a Corregedoria da prefeitura foram alertados sobre a possível existência de uma máfia no setor imobiliário paulista. O envolvimento de Aref ficou mais evidente durante as investigações da CPI do IPTU, em 2008, que apurou falsificação de carnês do imposto e desvios de verbas. Segundo a CPI, mais de três milhões de metros quadrados tiveram sua licença aprovada irregularmente. Nesse período, o responsável pelas liberações das construções era Aref. De acordo com integrantes da Comissão de Inquérito, a Prefeitura de São Paulo foi reiteradamente comunicada. “Pedimos apurações e nada aconteceu”, alerta Aurélio Miguel. Uma das mais contundentes provas de que Kassab sabia do esquema está na correspondência encaminhada em novembro do ano passado à prefeitura pelo presidente da Câmara, José Pólice Neto (PSD). No ofício, Neto comunica o prefeito sobre a convocação de Aref e outros quatros funcionários. Só que Aref e os demais subordinados do prefeito ignoraram os convites para o depoimento. Na mesma carta, Kassab foi informado de que a ausência dos funcionários atentava contra o regimento do servidor público e que o não comparecimento deles implicava na suspensão de seus vencimentos.
O comportamento do prefeito pode ser explicado por outra denúncia do MP. Em 2008, o próprio Kassab, segundo o Ministério Público, foi beneficiado pelo esquema. As irregularidades constam do processo 0163622/10 encaminhado aos promotores em 2010. A peça jurídica detalha que, em 2003, Kassab, em sociedade com o deputado estadual Rodrigo Garcia (DEM), pleiteava a aplicação da Lei da Anistia para regularizar a reforma de um prédio de propriedade da empresa R&K Engenharia, pertencente na época à dupla. No entanto, em 8 de março de 2006 o pedido de regularização do imóvel foi indeferido. Chama a atenção nesse processo que, mesmo passado o prazo de apresentação de recursos – 60 dias –, a Secretaria de Habitação, onde estava lotado Aref, tenha decidido reconsiderar o caso. Um ano depois, o processo foi revisto e Kassab conseguiu aprovar a anistia. Outro detalhe surpreendente dessa história é que a revisão só foi possível porque várias páginas do processo desapareceram. Em agosto de 2008, a prefeitura reconstituiu a documentação e deu o sinal verde para a regularização do imóvel do prefeito. Kassab nega que tenha sido favorecido, mas o processo está sendo analisado pelo MP. O prefeito também diz que irregularidades são comuns na administração pública e que sua gestão está pronta para puni-las. “Nós descobrimos e estamos punindo.” Nas declarações, Kassab se mostra cioso no trato com a coisa pública e na investigação de eventuais malfeitos. Mas só em 2012 é que a prefeitura pediu que a Corregedoria apurasse o caso, depois de seis anos de recorrentes alertas tanto por parte do MP quanto pela Câmara de Vereadores.
Funcionário de carreira, Aref é tido como parceiro de Kassab desde a administração Celso Pitta, quando o atual prefeito comandava a Secretaria de Planejamento e ele ocupava um cargo de diretoria na mesma pasta. Mas foi José Serra quem guindou o servidor ao principal cargo na área de aprovação de edificações. Em janeiro de 2005, Serra o transformou no responsável pela liberação de qualquer área construída acima de 500 m² na cidade. Desde então, o MP e a Corregedoria passaram a colecionar denúncias de cobrança de propina por funcionários da pasta comandada por Aref. Os procuradores também começaram a identificar uma meteórica evolução patrimonial. De 2005 até julho de 2008, Aref registrou 58 imóveis em seu nome, boa parte deles de alto luxo, como seis apartamentos em um prédio com vista para o Parque do Ibirapuera, o maior de São Paulo, imóveis orçados em R$ 4 milhões cada. Os investimentos de Aref não pararam. Três anos depois de assumir o posto, ele constituiu a SB4 Patrimonial, uma empresa de capital social de R$ 10 mil, que conta como sócios a mulher e dois filhos, na qual registrou outros 46 imóveis. O advogado de Aref contesta as acusações. Segundo ele, o aumento do patrimônio é fruto de investimentos imobiliários iniciados na década de 1960.
Segundo apurações do MP, Aref não está sozinho nessa grande teia de corrupção. Os promotores do caso querem ouvir nos próximos dias o secretário especial de Controle Urbano da prefeitura, Orlando de Almeida Filho, antigo chefe de Aref, que aparece nas denúncias como possível beneficiário do esquema. Orlando é corretor de imóveis, ex-presidente do Creci (Conselho dos Corretores de Imóveis) e ex-conselheiro do Secovi, sindicato do setor imobiliário em São Paulo. Em 2005, José Serra o nomeou secretário de Habitação e ele passou a chefiar Aref. Para os procuradores, Orlando de Almeida tinha conhecimento das irregularidades nos processos de anistias. No período em que Orlando comandou a secretaria (2005-2008), surgiram denúncias que envolviam a família do governador Geraldo Alckmin (PSDB). A querela tratava da regularização do prédio da Wall Street Empreendimentos, empresa do cunhado de Alckmin, Adhemar Ribeiro. O prédio foi construído em 1975, mas passou por uma ampliação na metade da década de 1990. Para efetuar a ampliação da área, a empresa deveria ter pago títulos de outorga onerosa, um recurso que possibilita ao proprietário do imóvel o pagamento para erguer edificações acima do permitido pela lei de zoneamento. As denúncias acusavam a empresa do cunhado de Alckmin de forjar o pagamento de taxas, já que a Wall Stret alterou o tamanho do prédio no carnê do IPTU, com o objetivo de diminuir o cálculo das tarifas. A firma foi acusada de deixar de pagar R$ 4 milhões em taxas relativas ao edifício. O Sistema de Processos da Prefeitura mostra que o documento no qual consta a “irregularidade grave” no pedido de regularização do prédio da Wall Street feito em 1994 foi enviado para o gabinete do secretário de Habitação no dia 29 de setembro de 2005. À época, o titular da pasta era Orlando de Almeida, que nada fez.
http://www.ariquemesonline.com.br/textos.asp?codigo=28380
Sindicato dos metroviários denunciou seis panes consideradas graves ao Ministério Público do Trabalho
Os problemas na linha 3-Vermelha do Metrô não começaram com a batida entre dois trens deixou 49 passageiros feridos. Dossiê do Sindicato dos Metroviários entregue em 2011 ao MPT (Ministério Público do Trabalho) aponta que seis “falhas graves” foram registradas no ramal entre setembro e outubro.
No documento, entregue há seis meses, o sindicato pede a retirada dos trens da frota K, usados na linha 3, de circulação para avaliação por causa das panes ocorridas nos dias 2, 14, 15, 16 e 30 de setembro e 4 de outubro.
Para o sindicato, as falhas detectadas por funcionários da comissão de segurança aconteceram pois os trens voltaram a circular “sem testes prévios”, após revisão.
O MPT informou que instaurou procedimento investigatório, requisitando ao Metrô a apresentação de documentação relativa aos temas denunciados. Os peritos que estão fazendo a análise técnica devem apresentar o laudo até o final deste mês. As providências seguintes dependerão do teor do laudo técnico.
O MP (Ministério Público) abriu dois inquéritos para investigar o acidente entre a estação Carrão e a Penha. A Promotoria deu 15 dias para o Metrô apresentar uma explicação, por escrito, sobre a batida. Os promotores também vão investigar se os protocolos de segurança foram cumpridos.
O Metrô informou que trocou todas as placas de controle de velocidade dos trens da linha 3 (cerca de 20 no ramal). A falha em uma delas causou a batida de anteontem.
A colisão
A linha 3-vermelha do Metrô ficou parcialmente interditada após uma choque entre trens, ocorrido na manhã de quarta-feira, na estação Vila Carrão, na zona leste da capital paulista. Os trens circulavam somente entre as estações Palmeiras/Barra Funda e Tatuapé.
O presidente do Metrô de São Paulo, Peter Walker, afirmou nesta quarta-feira que uma falha mecânica é a causa mais provável para a batida. Cerca de 40 pessoas ficaram feridas por conta da colisão. Entre elas, 33 chegaram a receber atendimento do Corpo de Bombeiros.
Marcela Spinosa, do Metro SP
O sistema de sinalização da linha 3-vermelha do metrô de São Paulo deveria ter sido trocado por outro, mais moderno e seguro, no ano passado. A linha é a mais movimentada e foi onde ocorreu uma batida entre dois trens anteontem deixando 49 pessoas feridas.
A informações são da reportagem de Ricardo Gallo e Eduardo Geraque publicada na edição desta sexta-feira da Folha. A reportagem completa está disponível a assinantes do jornal e do UOL, empresa controlada pelo Grupo Folha, que edita a Folha.
O contrato para a troca da sinalização foi firmado em 2008, no valor de R$ 706 milhões, e previa a conclusão dos serviços em toda a rede em julho de 2011. Até hoje, apenas parte da linha 2-verde recebeu o sistema. A linha 4, privatizada, instalou o seu.
O atraso levou o Metrô a multar a Alstom, contratada para o serviço, em R$ 10 milhões. Nem Metrô nem Alstom disseram a razão pela qual o processo atrasou.
Folha.com
Os deputados Pedro Tobias e Cauê Macris tentaram usar este espaço, em 16/4 (Por que o PT torce contra o metrô de SP?; está abaixo), para defender a atuação do governo do Estado no transporte metropolitano, em particular metrô e CPTM. Para isso, atacaram as gestões do PT na cidade de São Paulo e no governo federal.
É lamentável que não tenham respondido com propostas ao verdadeiro “apagão no transporte” que se verifica nos últimos anos na cidade e na região metropolitana.
Não defenderam o governo Kassab (talvez porque o PSDB se sinta incomodado ao seu lado) e não se pronunciaram sobre as inúmeras questões jurídicas que hoje envolvem essas empresas. Não é pouca coisa. Desde o escândalo da Alstom, falcatruas não param de acontecer.
Para citar: o buraco do metrô em Pinheiros (com sete mortos), causado pelas necessidades de contenção de custos; a licitação da linha 5, em que o presidente do metrô foi afastado pela Justiça e as empresas indiciadas sob a acusação de conluio; as ações de empreiteiras reivindicando mais pagamentos pelas obras da linha 4; e a nomeação de um presidente com condenação na Justiça.
Tudo tem levado essas empresas para as páginas policiais.
E não é só. A falta de planejamento é notória. Em 2011, dos R$ 4,5 bilhões previstos para investimentos na expansão do metrô, o governo Alckmin executou só R$ 1,2 bilhão, deixando de aplicar 73% dos recursos estipulados no Orçamento.
A CPTM teve tratamento igual. Houve corte de investimentos na compra de trens, de R$ 684 milhões em 2010 para R$ 260 milhões em 2011 (corte de 56%), mesmo com recursos avalizados pelo governo federal.
Resultado: congestionamentos, acidentes, paralisações e até mortes.
Não há falta de recursos federais. Nos governos Lula e Dilma, São Paulo obteve autorização e a União afiançou R$ 21,2 bilhões em empréstimos subsidiados, no período de 2007 a 2012, para investimentos em transporte e mobilidade, sendo R$ 14 bilhões somente para modernização e expansão do Metrô e CPTM.
Estão previstos R$ 400 milhões do orçamento da União para a linha 18-bronze do metrô, a fundo perdido. O trecho sul do Rodoanel, grande vitrine de publicidade do ex-governador Serra, recebeu R$ 1,2 bilhão do governo Lula. Agora, o governo Alckmin recebe R$ 1,7 bilhão de repasse do governo Dilma para a construção do trecho norte. O Expresso Tiradentes teve mais de R$ 90 milhões liberados.
À imprensa, o secretário Jurandir Fernandes acusa as prefeituras, em particular a de São Paulo, de não fazer corredores de ônibus para aliviar o metrô e a CPTM. Tem razão.
Aliás, poderia ter explicado também porque não construiu corredores metropolitanos, de sua responsabilidade. Ele reconhece também que não foi prevista a ampliação do sistema elétrico para atender o aumento do número de passageiros. Só falta lembrar que os responsáveis foram os governos tucanos.
Agora, Alckmin promete 200 km de metrô até 2018, apesar de, em 17 anos, os governos do PSDB terem construído só 25 km. Mais um anúncio eleitoral e apetitoso para as empreiteiras. Afinal, novas linhas de metrô sempre foram o sonho do paulistano que sofre com congestionamentos e más condições nos ônibus.
O transporte público tem que ser mais barato e rápido, um sistema integrado operacional e tarifariamente. Para isso, deve ser prioridade tanto do Estado quanto da prefeitura.
Infelizmente, não é o que faz o PSDB. No lugar do debate transparente dos problemas enfrentados pelos paulistas, os tucanos partem para a desqualificação da discussão. Sinal da sua incapacidade de lidar com os desafios da cidade e do Estado.
Carlos Zarattini, 51, é deputado federal (PT-SP). Foi secretário municipal de Transportes (gestão Marta)
O artigo a que se refere Carlos Zarattini, no início do seu artigo, é este, também publicado na Folha de S. Paulo:
Pedro Tobias e Cauê Macris: Por que o PT torce contra o metrô de SP?
Em 2011, o metrô cresceu 5,4 km e ganhou quatro estações; investimentos só acontecem nesse ritmo em dois lugares do mundo: São Paulo e China
Somente sob a lógica da chicana eleitoral é possível enquadrar o conjunto de absurdos escritos por Carlos Zarattini (“Apagão no transporte de São Paulo”, em 10 de abril) sobre o sistema metroferroviário de São Paulo, o melhor e mais confiável do país.
O deputado federal petista critica quem investe e trabalha todos os dias por um transporte cada vez melhor para os paulistas. E o faz, em nome do seu partido, com a hipocrisia de quem cobra, mas não assume responsabilidades.
Em 2000, na campanha à prefeitura de São Paulo, Marta Suplicy prometeu que investiria no Metrô paulista. Mas não entregou nem sequer um centavo durante seu mandato. Detalhe: o secretário municipal dos Transportes de Marta era justamente Zarattini, afastado do cargo após sofrer acusações de um empresário de ônibus simpatizante de seu próprio partido.
No governo federal, o descaso da turma de Zarattini tem sido ainda maior com a população de São Paulo, pois nem o metrô nem a CPTM contaram com recursos da União em suas obras nos últimos nove anos e meio de administração do PT.
Recentemente, a máquina de propaganda do PT percorreu diversas capitais do país anunciando investimentos em metrô. Ao todo, foram prometidos R$ 5 bilhões para Porto Alegre, Curitiba, Belo Horizonte, Fortaleza e Salvador. A região metropolitana de São Paulo, quase um quinto do PIB brasileiro, ficou de fora. Você, morador de São Paulo, não foi contemplado.
Zarattini também se diz preocupado com o ritmo de construção do metrô de São Paulo. Mas qual ritmo Zarattini sugere que nós, paulistas, adotemos? A velocidade de construção do metrô de Salvador, que, sob os cuidados dos governos federal e estadual do PT, enterrou R$ 1 bilhão nos últimos 12 anos sem ter transportado um único passageiro?
Ou a velocidade do trem-bala do governo federal que, mesmo sem construir um único centímetro de trilho entre Rio e São Paulo, já jogou no lixo assustadores R$ 600 milhões em projetos contratados na Itália, que nunca serão usados por terem um traçado inadequado?
Com esses recursos, aliás, seria possível comprar 25 trens para o metrô de São Paulo, que transportariam 1 milhão de passageiros ao dia.
Prioridade do governador Geraldo Alckmin e de seus antecessores, o metrô e os trens de São Paulo passam por um ambicioso e bem-sucedido plano de expansão e de integração. De 1995 até 2012, cerca de 4 milhões de passageiros -Porto Alegre e Salvador somadas- deixaram de usar meios de transporte poluentes, como carros, ônibus e lotações, para se locomoverem por trilhos.
Só em 2011, a rede de metrô cresceu 5,4 km e ganhou quatro novas estações. Atualmente temos quatro linhas em obras simultâneas. Serão 100 km de extensão até o fim de 2014, com acréscimo de 30 km, além de mais de 40 km já contratados para entrega em 2015 e 2016.
Investimentos em transporte sobre trilhos só acontecem nesse ritmo e volume em dois lugares do mundo: em São Paulo e na China.
Desde 2007, já foram entregues 33 trens para o metrô e 68 trens para a CPTM. O metrô ganhou a linha 4-amarela, uma das mais modernas do mundo. Na CPTM, houve redução de tempo de espera em todas as linhas. Na linha 10-turquesa, por exemplo, o intervalo médio entre trens no horário de pico foi de oito para cinto minutos no trecho entre Rio Grande da Serra e o Brás. A linha 12-safira passou de oito para seis minutos nos últimos cinco anos.
O transporte de São Paulo precisa, sim, de investimentos gigantescos. Até hoje, eles foram feitos pelo governo do Estado, com ajuda da Prefeitura. Três em cada quatro passageiros do transporte sobre trilhos em todo o país são de São Paulo. Avançamos muito, mesmo com a torcida contra feita pelo PT.
PEDRO TOBIAS, 65, é deputado estadual e presidente do PSDB-SP
CAUÊ MACRIS, 29, é vice-líder do PSDB na Assembleia Legislativa
Fonte: Vi o Mundo
E então, Alckmin e Serra? A reportagem do Terra também é eleitoreira? Tem alguma mentira nela?
Horário de pico, vagões lotados de passageiros, e o trem para de repente. A cena já virou rotina para quem utiliza diariamente a rede de transportes do Metrô e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), cuja média de falhas “notáveis” – que afetam os usuários de alguma forma – é de ao menos uma por semana. Entre o início do ano e o último dia 16 deste mês, foram registradas 21 ocorrências no Metrô – sendo uma delas a colisão entre duas conduções da linha 3-Vermelha, que deixou dezenas de feridos -, e 16 problemas na CPTM.
De acordo com a Secretaria dos Transportes Metropolitanos (STM), o Metrô transporta diariamente cerca de 4,5 milhões de pessoas e apresenta, em média, uma falha a cada 21,5 mil viagens, o que representa um problema a cada cinco dias – são realizadas cerca de 4,5 mil viagens diárias. Já a CPTM atende a 2,7 milhões de passageiros por dia e registra uma ocorrência a cada 18 mil viagens, uma por semana, em média.
Cada empresa tem uma metodologia para classificar essas falhas notáveis, mas os problemas podem ser desde uma falha elétrica, uma interrupção na circulação de trens por mais alguns minutos ou até fatores externos, como o alagamento dos trilhos por conta de uma enchente ou um “apagão”, por exemplo.
Pesquisadores ouvidos pelo Terra dizem que o índice está dentro da média mundial e atende aos parâmetros internacionais, mas apontam uma razão para essa sensação de piora relatada por muitos usuários: o aumento estrondoso no número de passageiros – a rede atraiu 2,3 milhões de novos adeptos desde 2008.
“Obviamente, a percepção é maior hoje que há 10 anos, porque tem muito mais gente usufruindo do sistema, portanto, as falhas causam impacto sobre um número maior de pessoas, que hoje documentam os fatos com mais rapidez (por conta dos smarphones)”, avalia o presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos, Ailton Brasiliense.
Na CPTM, o cenário costuma chamar ainda mais a atenção, pois é comum que os passageiros desçam dos vagões e comecem a caminhar sobre os trilhos, o que costuma agravar o problema, já que toda a rede é paralisada quando há pessoas do lado de fora dos vagões. Entretanto, segundo dados da STM, o número de ocorrências registradas entre janeiro e a segunda quinzena de maio deste ano foi 45% menor que o mesmo período de 2011, quando ocorreram 29 problemas (no ano anterior, foram 28 falhas no período). Comparando os balanços anuais, a mudança também não foi grande: foram 42 falhas registradas no sistema de trens em 2011, e 49 no ano anterior.
Já no Metrô, entre janeiro e a segunda quinzena de maio de 2011 e 2012, o número de problemas foi praticamente o mesmo, respectivamente, 20 e 21. Entretanto, se comparado ao mesmo período de 2010, houve um aumento notável: naquele ano, foram apenas oito falhas registradas no período, e 30 ao longo de 12 meses.
Para os especialistas, a melhora na tecnologia adotada pelo governo, que promete investir R$ 45 bilhões em obras de expansão e melhoria na rede, deve causar efeitos (em longo prazo) sobre a diminuição no número das falhas, mas a rede jamais ficará livre de problemas. E a tendência, avaliam, é que as panes sejam cada vez mais notados pela população, já que a previsão oficial é que o número de passageiros atendidos diariamente na rede de transporte sobre trilhos (trens e metrô) salte de 7,2 milhões para 9,1 milhões até 2014.
Terra – Marina Novaes
De uma hora para outra, os paulistanos descobriram que existem sérios problemas no funcionamento do metrô, responsabilidade do governo do Estado, assim como ficamos sabendo que há um esquema de corrupção montado há anos para a liberação de imóveis na Prefeitura.
O governador Geraldo Alckmin, do PSDB, e o prefeito Gilberto Kassab, do PSD, agora unidos no apoio ao tucano José Serra na sucessão municipal (os dois se enfrentaram na eleição de 2008), raramente aparecem no noticiário, a não ser em inaugurações de obras e articulações políticas.
É como se São Paulo fosse uma ilha de paz e beleza, onde tudo funciona e o povo vive feliz, cercada por um país chamado Brasil, cheio de problemas e sempre em crise.
Depois de várias paralisações e transtornos nas últimas semanas, o grave acidente do Metrô na quarta-feira, que deixou mais de 100 feridos, revelou o descaso da administração estadual, que reduziu, ao invés de aumentar, os investimentos no sistema.
Reportagem da Folha desta quinta-feira denuncia que, de 2010 para 2011, o governo reduziu em 20,4% os recursos ( de R$ 236 milhões para R$ 188 milhões) destinados à manutenção da Linha 3 – Vermelha, onde ocoreu o acidente, que transporta 41% dos passageiros de toda a rede.
Como já me alertava um dos técnicos responsáveis pelo controle de tráfego do Metrô, em encontro com amigos no final do ano passado, o Metrô paulistano estava à beira de entrar em colapso, não só pela queda dos investimentos em manutenção, mas também pela implantação atabalhoada de um novo sistema automático.
A falha técnica, apontada como causa do acidente em que dois trens se chocaram na zona leste, é apenas consequência da relapsa administração do Metrô paulistano, também envolvida em denúncias de desmandos e irregularidades nas licitações. Pequenos acidentes são comuns e nós nem ficamos sabendo, disse-me o técnico.
Como se não fosse com ele, bem ao estilo tucano, o governador Geraldo Alckmin desandou a falar de investimentos numa nova linha do Metrô na zona norte, a Linha 6 – Laranja, no mesmo momento em que eram recolhidos os feridos entre as estações Penha e Carrão. Alckmin mandou ao local seu secretário dos Transportes, Jurandir Fernandes, e continuou calmamente dando entrevistas sobre os seus planos.
Na mesma semana em que os paulistanos descobriram a gravidade da situação do Metrô, multiplicam-se as denúncias sobre o esquema montado na Secretaria Municipal de Habitação por Hussain Aref Saab, homem de confiança de Kassab e Serra, ex-diretor responsável pela liberação de construções de imóveis em São Paulo, que construiu um patrimônio de mais de R$ 50 milhões nos últimos sete anos em que comandou o setor.
Um grupo do Ministério Público de São Paulo especializado em lavagem de dinheiro agora abriu inquérito para investigar a origem dos bens de Aref, que comprou 106 imóveis de 2008 para cá, com um salário bruto de R$ 9 mil.
Mais do que a evidente suspeita de corrupção em larga escala e por tempo prolongado, são incalculáveis os prejuízos causados à cidade pela liberação de obras em áreas de preservação, fora dos limites impostos pela legislação, que causam novos problemas ao já caótico trânsito paulistano.
Os repórteres Rogério Pagnan e Evandro Spinelli, da Folha, que revelaram o escândalo mantido, aparentemente, em segredo de Justiça pela Corrgedoria Geral do Município, acionada por Kassab depois de receber uma denúncia anônima contra Aref, em fevereiro, a cada dia trazem novas revelações sobre o esquema.
A mais estarrecedora até agora é que Aref recebeu de graça seis apartamentos num prédio em frente ao Parque do Ibirapuera como pagamento por serviços de consultoria prestados por sua empresa, a SB4.O problema é que o contrato é de 2006 e a empresa só foi criada dois anos depois.
Na verdade, houve uma troca. O ex-diretor ganhou os apartamentos como pagamento para liberar o funcionamento do centro de convenções WTC, processo que estava parado há mais de um ano, empresa dos mesmos donos da construtora que lhe deu os apartamentos.
Com Kassab e Alckmin em apuros, a conta vai sobrar para a campanha de José Serra, que reage olimpicamente diante destes fatos, como se não tivesse sido prefeito e governador de São Paulo até recentemente.
Em campanhas eleitorais, aparece sempre o imponderável. A quatro meses e meio da abertura das urnas eletrônicas, os apuros de Alckmin e Kassab podem influenciar negativamente na campanha do favorito José Serra, assim como, no Rio, as fotos da farra de Sergio Cabral com Fernando Cavendish em Paris certamente não ajudam seu candidato, o também favorito Eduardo Paes.
Que novas surpresas nos aguardam?
Do Balaio do Kotscho
A palavra incrível de Serra
Serra, que ‘não conhecia’ Paulo Preto, agora nega ter nomeado Hussein Aref
Helena Sthephanowitz, especial para a Rede Brasil Atual
José Serra é sério candidato ao prêmio “Pinóquio de Ouro”
Diário Oficial mostra nomeação de assessor que Serra agora diz desconhecer (reprodução)
Hussain Aref Saab, o diretor responsável pela aprovação de grandes e médias construções na capital paulista durante sete anos foi nomeado para a prefeitura por José Serra, em janeiro de 2007, como mostra o Diário Oficial da Cidade de São Paulo (DOM). A nomeação foi lembrada pela Folha de S.Paulo hoje (17).
De lá pra cá, Aref Saab adquiriu 106 imóveis – enquanto sua renda declarada é de R$ 20 mil mensais. O patrimônio do funcionário inclui 118 imóveis, dos quais 24 são vagas extras de garagens (o que faz a gente pensar que ele deve ter muitos veículos).
Ainda conforme o jornal, de 2005 até 2012, Saab, de 67 anos, o valor acumulado de suas posses ultrapassa R$ 50 milhões. Suspeito de participar de esquemas de corrupção e alvo de investigações, Aref Saab deixou o cargo no mês de abril desse ano
Mas Serra nunca sabe de nada.
Apesar do registro no DOM, candidato do PSDB à prefeitura paulistana nega ter nomeado Hussein Aref Saab para o cargo que lhe deu poderes para aprovar ou desaprovar empreendimentos imobiliários na cidade. E, obviamente, também criticou a veiculação do caso.
Em 2010, Serra também negou conhecer Paulo Vieira de Souza, o Paulo Preto, x-diretor da estatal Dersa quando ele era governador. Paulo Preto, foi acusado por líderes do seu próprio partido de desviar pelo menos R$ 4 milhões arrecadados de forma ilegal para a campanha eleitoral de Serra candidato à presidência.
O tucano só lembrou que conhecia o ex-diretor da Dersa quando Paulo Preto, numa entrevista, mandou um recado muito claro: “Não se abandona um companheiro ferido na beira da estrada”
Dá para confiar na palavra de Serra?
Do Blog da Helena / Rede Brasil Atual
Guilherme Balza
Do UOL, em São Paulo
A cada dia mais lotada, a linha 3-vermelha do metrô de São Paulo, cenário da colisão entre dois trens na manhã de ontem (16), recebeu menos investimentos do governo do Estado na comparação entre os anos de 2010 e 2011.
De acordo com dados do próprio Metrô, no total, foram investidos na linha R$ 236 milhões no ano retrasado, contra R$ 188 milhões do ano passado –o que representa uma retração de 20,4%. No mesmo período, o número de passageiros transportados saltou de 329 milhões para 336 milhões –aumento de 1,91%.
A linha 3 é o principal meio de transporte da população que vive na zona leste, região mais populosa da capital, cortada ao meio pela malha metroviária. Por conta disso, a linha é a campeã no número de passageiros transportados entre todas as linhas da capital paulista, que tem o metrô mais lotado do mundo.
Em 2011, a média de passageiros transportados na linha 3 nos dias úteis foi de 1,1 milhão por dia, o que dá oito usuários por metro quadrado –nos horários de pico, o número sobe a mais de 11. O limite de lotação, segundo o Comet –comitê que reúne os principais metrôs do mundo–, é de seis usuários por metro quadrado.
A redução de investimentos no metrô não atingiu somente a linha 3. Com exceção da linha 1-azul, todas as outras sofreram cortes nos investimentos entre 2010 e 2011 (veja tabela ao lado) e viram o número de passageiros aumentar no mesmo período. No total, foram investidos no metrô R$ 1,7 bilhão em 2010, contra R$ 1,2 bilhão em 2011, redução de 32%. A conta não inclui os investimentos na linha 4-amarela, administrada por uma empresa privada.
Os dados sobre os investimentos foram divulgados no relatório anual administrativo do Metrô. Para o sindicato, as falhas recorrentes nos últimos meses e o acidente de ontem são fruto da falta de investimentos no Metrô.
Em nota, a Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos afirmou que “em nenhum momento o governo de São Paulo deixou de investir no transporte metroferroviário”.
A secretaria diz ainda que, até 2015, serão investidos R$ 45 bilhões na compra de trens, expansão e modernização do Metrô e da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos). O governo do Estado questiona ainda a falta de repasses da União para investimentos no metrô.
Acidente
A colisão entre dois trens da linha 3-vermelha do metrô de São Paulo deixou dezenas pessoas feridas entre as estações Carrão e Penha, na zona leste de São Paulo. Com ferimentos leves e médios, elas foram encaminhadas a hospitais da região. No total, a Secretaria Municipal de Saúde atendeu 103 pessoas.
Segundo relato de usuários que estavam nos trens, houve uma “aceleração inesperada” das composições e um “forte estrondo” antes de um trem bater na traseira do outro.
Com o choque entre as composições, usuários acionaram o botão de emergência dos trens e deixaram os vagões pelas laterais.
“Foi um desespero muito grande. Todo mundo estranhou o fato de o maquinista parar o metrô várias vezes e acelerar do nada”, disse Ahlex Marlon. Segundo ele, o acidente fez com que todas as pessoas que estavam no último vagão caíssem no chão. O caso mais grave, segundo relato da testemunha, foi o de uma idosa que fraturou a perna e foi auxiliada pelos próprios passageiros. “Uma menina que estava sentada do meu lado acabou batendo o ombro no ferro de proteção. Ela chorava de dor.”
Os trens estão sendo vistoriados e uma comissão de segurança foi nomeada para avaliar as causas do acidente.
O Ministério Público vai investigar o acidente, as promotorias do Consumidor e do Patrimônio Público e Social instauraram inquéritos para apurar o caso. Um promotor criminal ainda foi designado pela Procuradoria-Geral de Justiça para acompanhar as investigações da Polícia Civil sobre o acidente.
No inquérito civil da Promotoria do Consumidor, o promotor Gilberto Nonaka notificou o Metrô para que, no prazo de 15 dias, informe qual sistema era utilizado e que causou o acidente. O promotor também enviou ofício ao Instituto de Criminalística solicitando uma cópia do laudo pericial, que deve sair entre 15 e 30 dias.
A Promotoria Patrimônio Público e Social instaurou outro inquérito civil para verificar a eficiência da prestação de serviços públicos. O inquérito também vai apurar se as recomendações técnicas e os protocolos de segurança e de redução de riscos foram obedecidos.
Este foi o primeiro choque de trens com passageiros da história do metrô de São Paulo. Em 2009, um choque foi registrado em novembro quando duas composições colidiram durante a madrugada, entre as estações Ana Rosa e Vila Mariana, após o fim da operação comercial. Um funcionário ficou ferido na ocasião.
O MCTP (Movimento contra o Tráfico de Pessoas), constituído por 100 entidades da sociedade civil brasileira protocolou uma denúncia na OEA (Organização dos Estados Americanos) relatando a falta de assistência às vítimas do tráfico de pessoas no estado de São Paulo.
Entre as irregularidades apontadas, as entidades destacam a extinção do plantão exclusivo para o recebimento de denúncias do tráfico de pessoas — disponível por 24 horas, com apoio integral dos profissionais capacitados no tema — e a desmobilização da rede estadual de enfrentamento ao tráfico de pessoas, que atuou de forma integrada nos últimos cinco anos no âmbito estadual e federal.
A Secretaria Estadual da Justiça e da Defesa da Cidadania, responsável pelo NETP (Núcleo do Enfrentamento ao Tráfico de Pessoas do Estado de São Paulo) alega ter substituído o plantão de denúncias pelo canal público 181.
De acordo com as entidades o novo disque denúncia (181) não tem conexão com NETP. “Desde o bloqueio do plantão 24h, o Núcleo não foi informado sobre nenhum caso até o momento, além disso, o atendimento às vítimas de tráfico não pode ser feito de maneira aleatória. É um serviço que requer articulação e capacitação dos funcionários nesta área”.
A reportagem do Última Instância em contato com o disque denúncia constatou que o serviço recebe a denúncia, que segundo a atendente será encaminhada à Polícia Militar e Civil. No caso em que o denuciante é vítima a orientação da atendente é de que seja feito um Boletim de Ocorrência, pois o serviço de denúncia é anônimo. Ainda, segundo a funcionária, nenhum tipo de assistência é oferecida à vítima.
Anteriormente ao serviço 181, as denúncias eram recebidas através de um número Nextel amplamente divulgado pelo Núcleo atráves de cartazes. Entre janeiro de 2007 a maio de 2011, período anterior à suspensão dos serviços de apoio, o NETP realizou mais de 700 atendimentos às vítimas das diversas modalidades de tráfico de pessoas, além de diversas buscas ativas e forças tarefas, envolvendo Ministério Público, Poder Judiciário, Ministério do Trabalho e Polícias Civil e Federal.
De acordo com as entidades existe uma desconstrução desta política pública. “O NETP tornou-se um escritório burocrático, desrespeitando o Protocolo de Palermo e a Política Nacional de Enfrentamento ao Tráfico de Pessoas”.
Na convenção internacional contra o crime organizado,subscrita pelo Brasil em 1999, o País está obrigado oferecer proteção integral e reprimir este tipo de crime.
A denúncia também foi encaminhada para a OIT (Organização Internacional do Trabalho); Ministério Público Estadual e Federal; e representações diplomáticas na Europa, EUA e América Latina.
O Senado e a Câmara Federal instalaram CPI (Comissões Parlamentares de Inquérito) destinadas a investigar e fazer recomendações ao setor publico para implementação de políticas voltadas para o enfrentamento ao Tráfico de Pessoas no Brasil.
O documento também aponta que o Governo do Estado de São Paulo foi um dos últimos no País a instalar a COETRAE (Comissão para a Erradicação do Trabalho Escravo). Criada apenas em janeiro de 2012, a COETRAE paulista não tem nenhuma função prática, limitando-se à realização de reuniões burocráticas, sem a análise de casos concretos.
As entidades destacam casos emblemáticos que evidenciam a falta de assistência do Estado a estas vítimas: o caso dos bolivianos encontrados em condição de trabalho escravo na indústria têxtil (Caso Zara); o episódio garoto haitiano vítima de tráfico de órgãos; e o recente caso de estupro envolvendo uma mulher boliviana vítima de trabalho escravo que, por negligência do Governo Estadual, não se encontrava inserida no sistema de proteção a vítimas, apesar da gravidade do caso.
Outro fato recente, como o caso da aliciadora Maria José Rodrigues, de 53 anos, que vendia bebês para o mercado nacional e internacional, que não contou com a participação ou intervenção do Núcleo do Tráfico de Pessoas do Estado de São Paulo.
Três milhões de pessoas traficadas por ano
A OIT (Organização Internacional do Trabalho), afirma ser o tráfico humano a segunda fonte ilegal de renda do mundo, perdendo apenas para o tráfico de armamentos, com uma renda anual de 32 bilhões de dólares. Segundo a organização, são traficados por ano cerca de dois milhões e 800 mil seres humanos para o trabalho escravo, exploração sexual e venda de órgãos e tecidos. Deste total, 83% são de mulheres e crianças do gênero feminino.
Dados da ONU revelam que o Brasil é o maior fornecedor de jovens mulheres, adolescentes e crianças nas Américas traficadas para a indústria do sexo nos países do primeiro mundo.
Do Última Instância
